Миф первый. Железнодорожные тарифы сильно сказываются на конкурентоспособности наших товаров. Проще говоря, из-за жадности железнодорожников растут цены. Но вот пример - за последние два с половиной года дважды на двадцать пять процентов снижались тарифы на перевозку рудно-металлургического сырья. За тот же период цена металла возросла более чем в два раза. Так что рост цен, безусловно, связан с чем угодно, кроме железнодорожных тарифов.
Конкурентоспособности отечественных товаров МПС уделяет особое внимание и для этого разработало специальные виды соглашений с отдельными регионами. Скажем, в Кузбассе сетуют, что при такой-то себестоимости угля и такой-то реальной цене продажи его где-нибудь в Польше или Японии железнодорожный тариф может разрушить призрачные надежды на прибыль. Путейцы идут на компромисс с шахтерами: в результате себестоимость понижают и те, и другие, а товар выходит на рынок.
Миф второй. Железная дорога - экстенсивное производство, которое стрижет купоны исключительно за счет своего монопольного положения на рынке. В условиях падения объемов производства снизились, естественно, и объемы перевозок. МПС столкнулось с жесткой необходимостью перестраивать свою работу. Была принята комплексная программа, которая позволила остановить сокращение работников, были придуманы и воплощены в жизнь системы взаимных скидок с клиентами.
Наконец, обнаружились серьезные технологические резервы.
В результате железнодорожники добились парадоксального результата. Статистикой установлено, что изменения объемов грузоперевозок по железной дороге происходят параллельно с изменением объемов промышленного производства в стране. А МПС удалось добиться опережающего роста, что, казалось бы, в принципе невозможно.
Миф третий. Железная дорога стала бы намного эффективнее, если бы ее 'разукрупнить', то есть превратить одну большую естественную монополию в много маленьких частных компаний.
Во-первых, во многих развитых странах железная дорога либо национализирована, либо получает существенные дотации от государства.
Во-вторых, мелкие компании по своим финансовым возможностям, естественно, не смогут вкладывать средства в развитие железнодорожной промышленности. Между тем именно сейчас вводятся в действие если не революционные, то крайне важные для отрасли проекты новых ресурсосберегающих локомотивов, высокоскоростных электровозов и пассажирских вагонов повышенной комфортности.В-третьих, разрушится система единой тарифной политики. Наивно думать, что от этого тарифы уменьшатся. Напротив, если вместо одного монополиста возникнет несколько, аппетиты 'частных' путейцев только возрастут. Как ни крути, а груз из Бреста во Владивосток можно перевезти лишь одним путем с незначительными отклонениями. И каждый новый маленький монополист захочет урвать от этого груза кусок побольше.
Миф четвертый. МПС - государство в государстве, которое живет только ради себя, не считаясь с интересами всей России.
В условиях рынка никакая супермонополия уже не может себе этого позволить. Железнодорожникам важна каждая новая тонна реального груза, чтобы обеспечить содержание рельсов, шпал, земляного полотна и всего, за что надо платить, есть грузы или нет их. Поэтому и скидки по некоторым грузам доходят до пятидесяти процентов - лишь бы грузы были.
Другое дело, что рынок - не простая штука. Скажем, снижают железнодорожники тарифы для перевозок на Сахалин. Но в транспортной цепочке участвует и морской транспорт, который расценки, напротив, повышает. В результате грузоотправители платят те же деньги и вся железнодорожная благотворительность идет насмарку.
Не стоит придумывать мифы там, где есть реальные проблемы. Ведь есть и давление на отрасль лоббистов-экспортеров, есть колоссальный налоговый пресс, который подрубает на корню инвестиционные перспективы и не дает еще больше снизить тарифы. Есть инфляция, подтачивающая амортизационные фонды. Есть неплатежи клиентов и государства. Есть огромное число проблем, которые гораздо сложнее, чем легенда о жадном монополисте, разлегшемся на рельсах от Брянска до Южно-Сахалинска.
